O Rodoanel Mário Covas é uma rodovia definida como de classe zero. Isso significa que o anel viário constitui uma estrada de alto padrão tecnológico com acesso restrito a estruturas viárias além das interligações previstas em seu projeto. A rodovia está projetada para se localizar em uma faixa que varia entre 20 e 40 quilômetros do centro da capital paulista. A obra está dividida em quatro trechos - norte, leste, oeste e sul - para efeito de licenciamento e operação.

Quando, e se for finalizado, o Rodoanel interligará os dez principais eixos rodoviários que conectam a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) com o interior e litoral do estado, bem como com outras capitais brasileiras. O trecho oeste foi o primeiro a ser construído e está em operação desde 2002. Interliga as rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt. Os demais trechos interligarão, de acordo com os planos do governo estadual, as rodovias Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Presidente Dutra e Fernão Dias.

A ocupação urbana precária ao longo da faixa de domínio e destruição das barreiras de conteção figuram entre os grandes desafios do Rodoanel. Na foto, área de favela no município de Carapicuíba.

Após a abertura da alça oeste da rodovia, o processo de implementação dos demais trechos do projeto foi interrompido à revelia do cronograma planejado pelo governo estadual. Isso ocorreu graças a atuação intermitente de organizações e movimentos da sociedade civil – em especial aqueles ligados à preservação da região da Serra da Cantareira, no norte da capital paulista. A pressão e os protestos exercidos por estes atores se basearam em questionamentos consistentes em relação à real contribuição da obra para resolver o trânsito da cidade de São Paulo, seus impactos ambientais sobre os mananciais e áreas preservadas, bem como sua capacidade de induzir ocupação nestas áreas. A mobilização foi bem-sucedida e culminou em uma ação judicial que suspendeu as Audiências Públicas – pertencentes ao processo de licenciamento ambiental – e embargou todo o processo.

Nesse momento, o governo do estado foi obrigado a alterar sua estratégia de atuação. Estava claro, naquela ocasião, que sua prioridade era a implementação da alça sul do Rodoanel – ação esta que estava sendo prejudicada pela dificuldade de licenciar os três trechos simultaneamente. Também pesou na decisão dos responsáveis a avaliação de que o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental(EIA/RIMA), produzido pelo DERSA, estava incompleto e apresentava uma série de inconsistências. Daí a mudança de rota. No segundo semestre de 2003, as autoridades anunciaram que cada trecho da obra seria licenciado de forma independente.

A retomada do processo de licenciamento do empreendimento ocorreu no primeiro semestre deste ano, quando o governo do estado apresentou um documento denominado Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) do Programa Rodoanel. O objetivo da AAE era “avaliar a viabilidade ambiental do Rodoanel Mario Covas bem como sua implementação gradativa, por trechos, num horizonte de quinze anos”. Avaliação Ambiental Estratégia é um tipo de estudo adotado por diversos países para a análise de impacto de políticas, projetos e programas e possibilita, ao poder público, a análise da viabilidade da política pública pretendida e daquilo que ocorreria sem a sua adoção.

Aprovação à toque de caixa

A “Avaliação Ambiental Estratégica” foi analisada por uma Comissão Especial de Avaliação de Impacto Ambiental (AIA), do Consema (Conselho Estadual de Meio Ambiente de São Paulo), em três reuniões realizadas em menos de um mês. Em 3 de setembro, a comissão concluiu que o documento atende satisfatoriamente a todos os questionamentos no contexto da dinâmica urbana e ambiental da RMSP, que o licenciamento por trechos é viável e que o documento pode ser usado como termo de referência para o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do trecho Sul.

Em uma reunião realizada em 15 de setembro, o Consema aprovou, por 22 votos a favor, o relatório conclusivo da comissão especial com as seguintes recomendações: “incluir a AAE como parte integrante dos estudos ambientais pertinentes ao licenciamento ambiental por cumprir a função de análise do empreendimento como um todo no âmbito metropolitano; autorizar a continuidade do licenciamento por trechos com prioridade ao Trecho Sul; recomendar ao DERSA a readequação do EIA antigo substituindo-o por um específico para o Trecho Sul e adotar o documento Avaliação Ambiental Estratégica conjuntamente ao Parecer Técnico CPRN/DAIA 143/2001 como Termo de Referencia para elaboração e análise dos EIAs dos demais trechos do Rodoanel.”

Ao fim desta reunião, o secretário do Meio Ambiente deu um prazo de apenas dez dias para que fossem enviadas sugestões e complementações ao Termo de Referência do EIA/RIMA. O Instituto Socioambiental, o Instituto Pólis e a Fundação S.O.S. Mata Atlântica elaboraram, em parceria com outras organizações da sociedade civil, uma análise da AAE na qual elencaram uma série de deficiências na mesma.

Em 15 de outubro de 2004, o ISA solicitou à secretaria do Meio Ambiente uma audiência pública para discutir o termo de referência do EIA/RIMA do trecho sul, visando garantir a participação da sociedade civil na definição do documento, conforme o previsto em resoluções da própria secretaria. A audiência, porém, foi negada. O argumento das autoridades foi que as Audiências Públicas já haviam sido realizadas por ocasião da aprovação do termo de referência que embasou o antigo EIA/RIMA durante o processo que foi interrompido na justiça em 2003.

Trecho oeste: exigências não cumpridas

A discussão da viabilidade do trecho sul inicia-se sem que o DERSA tenha cumprido todos os compromissos assumidos com a obtenção da licença para o trecho oeste. Tanto é que, anteriormente à apresentação do EIA/RIMA para o licenciamento da alça sul, a secretaria do Meio Ambiente manifestou-se pela impossibilidade da renovação da Licença de Operação do trecho oeste do Rodoanel. Isso porque o DERSA não havia atendido as exigências ambientais e não havia apresentado garantias quanto ao atendimento das mesmas nos prazos propostos. Esta renovação foi feita somente após o DERSA realizar um cronograma para o cumprimento das exigências.

Obras de drenagem do Rodoanel: execução e manutenção deixam a desejar e a população sofre as consequências das enchentes. Na foto, ribeirão Carapicuíba onde a compensação não foi feita e o lixo se acumula no entorno.

Dentre as compensações não cumpridas - ou cumpridas de modo insatisfatório - há a recuperação dos passivos ambientais, o reassentamento habitacional, a implantação das caixas de contenção de líquidos para acidentes com cargas perigosas e o monitoramento do ruído lindeiro. O ruído, por sinal, tem sido objeto recorrente de reclamações de moradores, que afirmam que o barulho vindo da estrada tem ultrapassado em 40% o limite legal de decibéis estabelecido pela Organização Mundial da Saúde -tornando insuportável a vida no entorno do Rodoanel. Estes problemas, nem suas possíveis soluções, por sinal, não estão sequer registrados nos documentos referentes ao licenciamento do trecho sul.

De olho no futuro sem avaliar o passado

A totalidade do traçado do trecho sul da rodovia corta as áreas de mananciais da Billings e da Guarapiranga. Segundo o documento aprovado pelo Consema, estas áreas receberão 2,3 milhões de pessoas nos próximos anos e o modelo de ocupação desordenada continuará acontecendo. Neste cenário, ainda segundo a AAE, a capacidade de indução à ocupação do Rodoanel seria irrelevante. Esta capacidade foi mensurada a partir de um modelo matemático que vem sendo questionado em diversos fóruns.

Existem diversas questões consideradas em aberto pela sociedade civil que deverão ser melhor discutidas nestes espaços e nas audiências públicas. Dentre elas, vale destacar a caracterização do Rodoanel como uma rodovia de classe zero, com o controle total de acessos (premissa da AAE e EIA/RIMA do trecho sul). Como se isso de fato fosse possível, considerada a pressão exercida pelos municípios, entes constitucionalmente competentes para tratar de controle e uso do solo em seus territórios, para aumentar a rede de acessos.

A premissa também é questionável diante da experiência do trecho oeste, onde a especulação imobiliária resultou na ocupação de áreas que não estavam previstas pelo respectivo EIA/RIMA, sem o mínimo controle do poder público. Para ser efetivo, o controle de acessos depende da existência de uma série de instrumentos legais e institucionais que, hoje, se encontram deficientes ou inexistentes.